Двигатель нк 93 характеристики

Диапазон НК-93 от 18 до 23 тонн, а это ремоторизация от Ил-96 до Ан-124, с которым эти самолёты увеличивают дальность действия на 30% Нажмите, чтобы раскрыть. ПС-90 - это меньший класс тяги диапазон 12-17 тонн. Он даже до 18 тонн не дотягивает. И уж только совсем двигатель нк 93 характеристики не соображающий в авиации человек двигатель нк 93 характеристики утверждать, что топливная экономия 15% для авиадвиадвигателя это "чуть-чуть". Для разрабатываемого заокеанского сверхнового двигателя PW1000G для новых Эйрбасов и Боингов и для МС-21, кстати тоже его делают, видимо, уверенные в том, что ПД-14 - это просто попил бабла, а ставить будут PW1000G на Irkut MS-21 с подобной же редукторной схемой, дающей подобную же топливную экономичность как у НК-93 это прорыв в светлое будущее, а вот для "великого" германского "специалиста" по авиадвигателям Пернатого это так себе, ерунда: Нажмите, чтобы раскрыть. Ну конечно, "не даёт" поспорить из принципа надо же, но в этот раз в двигатель нк 93 характеристики большую и очевидную лужу этот принцип тебя плюхнул мягким местомприбавка к дальности Ил-96 двигатель нк 93 характеристики 11000 до 15000 км "не даёт". Воинственное невежество это называется. Для информации, американский аналог, чудо техники завтрашнего дня на аналогичной технологии: Нажмите, чтобы раскрыть. М-да, такой апломб при полном нуле. ПД-14 пока - это всего лишь макет, "демонстратор технологий", в реальности такого двигателя ещё двигатель нк 93 характеристики. А НК-93 уже облётан и показал более высокие характеристики на испытаниях, чем предполагалось, как следует из фильма. По низкому уровню шумности он также превосходит современные двигатели Но если эта интересная конструкция является сложнее, весит больше и даёт заметно худшие характеристики чем ПД-14 - зачем она нужна? Был бы этот двигатель в 1990-ом, был бы другой разговор. А сейчас - его данные - пройденный этап. Остальное без комментариев - бред очевиден. Добавлено спустя 46 минут 1 секунду: Кстати, он легче на полтонны двигателя Д-18Т для Ан-124. Удельный расход топлива НК-93 0,515. Удельный расход PW1000G или ПД-14 ожидается на уровне 0,49 в исходном и показан в 0,52- 0,53 в форсированном варианте. Что бы достигнуть такого, НК-93 нужно эксплуатировать на числах М около 0,75, а это очень мало. А на практике на испытаниях НК-93 к этому и близко не подошли. Где то говорят ,54, где-то ,52. Но не это двигатель нк 93 характеристики. Важно то что двигатель - это часть самолёта. А диаметр вентилятора НК-93 2900 см резко превосходит таковой у обоих "конкурентов" 1900 у ПД-14 и 2010 у PW1000G А это значит, что при отказе критического двигателя у двухдвигательных или двух у четерёхдвигательных самолётов, он даёт гораздо большее сопротивление. А таким образом, для того что-бы пройти сертификацию, на самолёт нужно установить двигатели большей тяги, и таким образом за счёт этого эффекта и за счёт большего веса вся топливная эффективность НК-93 установленного на самолёт, находится на уровне двигателей CFM-56 с удельным расходом в 0,55-0,56. И это мы говорим про испытанный двигатель с тягой в 18. А до Д-14 или PW1000G двигателям CFM-56, даже последних поколений - как да луны пешком. И кроме интересной конструкции ничего не даёт. И уж никак не даёт 15% экономии топлива кроме как на стенде. На живом самолёте его расход будет сопоставим с CFM-56. Но кроме этого, за счёт своего размера он даёт ещё и резкие ограничения по крену, на примр при посадке. За счёт этого, после сертификационных испытаний, у того же ИЛ-96 с НК-93 вместо ПС-90 будут гораздо большие ограничения допустимого бокового ветра, скоростей а таким образом и максимального веса на взлёте и. То есть придётся не только устанавливать более сильный двигатель, который сведёт всю лучшую топливную эффективность на нет, но и урезать ТТХ самолёта. Никакой прибавки к дальности и максимальному взлётному весу 18. Ибо удельный расход НК-93 выше, а если не удельный а фактический на самолёте - то выше на много. При том что и ПД-14 и НК-93, хоть имеют формально разную тягу, двигатель нк 93 характеристики фактически предназначены для самолётов абсолютно одинакового веса, за двигатель нк 93 характеристики гораздо худших массогабаритных характеристик НК-93. И именно по этому - НК-93 - умер, а в дальнейшую разработку пошёл аналог, лишённый недостатков НК-93. ПС-90 - это меньший класс тяги диапазон 12-17 тонн. Он даже до 18 тонн не дотягивает. И уж только совсем ничего не соображающий в авиации человек может утверждать, что топливная экономия 15% для авиадвиадвигателя это "чуть-чуть". Вообще то топливная эффективность измеряется удельным расходом топлива. А он выражается в цифре, сколько топлива потребляет двигатель для произведения еденицы тяги. И сравнение топливной эффективности в удельном расходе топлива ПС-90 порядка 0,57-0,6 в зависимости от модификации и НК-93 порядка ,52-,54 по результату испытаний двигатель нк 93 характеристики абсолютно корректно. Для разрабатываемого заокеанского сверхнового двигателя PW1000G для новых Эйрбасов и Боингов и для МС-21, кстати тоже его делают, видимо, уверенные в двигатель нк 93 характеристики, что ПД-14 - это просто попил бабла, а ставить будут PW1000G на Irkut MS-21 с подобной же редукторной схемой, дающей подобную же топливную экономичность как у НК-93 это прорыв в светлое будущее, а вот для "великого" германского "специалиста" по авиадвигателям Пернатого это так себе, ерунда: Нажмите, чтобы раскрыть. Ну конечно, "не даёт" поспорить из принципа надо же, но в этот раз в слишком большую и очевидную лужу этот принцип тебя плюхнул мягким местомприбавка к дальности Ил-96 с 11000 до 15000 км "не даёт". Воинственное невежество это называется. Люди-кони, мухи-котлеты, всего понемногу. По принципу - если у человека есть грудь, то этот человек - женщина. В отпуске в Тайланде, если так действовать - будете неприятно удивлены Так и здесь - если есть пара шестирёнок - то это супостат украл у доблестных советских инженеров их гениальную идею. Какая "подобная редукторная схема"???!!! Один двигатель турбовинтовой, второй турбовентиляторный редукторный. И если в первом есть интересные решения капотированието подобные второму. Ничего нового в этом нет, кроме рекламы. Летал в своё время два года на машине с такими двигателями. НК-93 ничего общего с PW1000G не имеет. НК-93, это турбовинтовой двигатель. Именно последний пункт - и есть вся разница в схеме НК-12 и НК-93. Больше принципиальных отличий - нет. НК-93 НК-12 Как великолепно видно в сравнении, всё та же винтовая группа с двумя пропеллерами. Всё это хозяйство крепится и тут и там к турбине низкого давления через редуктор. При этом редуктор не только снижает обороты, но и соединяет оба пропеллера и вращает один по а другой против часовой стрелки. Кроме двигатель нк 93 характеристики там же управление углом атаки лопастей. Характернейшая черта этого семейства двигателей, сложнейшая в своё время задача, за что конструкторы его удостоились во всём мире высокой оценки. Только весит это хозяйство - не мало, и в виду того что тягу создаёт пропеллер, имеет огромный радиус и малопригодно для больших чисел Двигатель нк 93 характеристики серьёзно доставляет при отказе двигателя. Нет ничего нового и в самой турбине или компрессоре. Они хотя и не один в один те же что и в НК-12, но в принципе - технические решения на уровне техники 20-30 летней давности с соответствующими показателями. Вся экономичность НК-93 достигается за счёт принципиальных плюсов турбовинтового типа конструкции на низких скоростях, но при этом перенимает и практически все её минусы. Западный аналог - Двигатель нк 93 характеристики. PW1000G - это турбовентиляторный двигатель. Ровно как и CFM-56, ПС-90 и ПД-14. С точки зрения технического исполнения, в сравнении со всеми упомянутыми кроме ПД-14, это совершенно другое поколение. Полые лопатки, температуры перед турбиной двигатель нк 93 характеристики заветные 1750 К и куча других вкустностей. Этот уровень технологии так же используется на ПД-14, и экономичность двигателя достигается именно таким путём. Отличие редукторных турбовентиляторных двигателей вообще, и PW-1000G в частности, двигатель нк 93 характеристики других турбовентиляторных двигателей в том, что вентиляторная группа крепится к турбине не двигатель нк 93 характеристики, а через редуктор который снижает обороты вентилятора. Это далеко и совершенно не то что на НК-12 и 93, так как, в отличии от них, редуктор на редуктором турбовентиляторном двигателе никаких сложных операций, типа распределения оборотов турбины на 2 винта, да ещё вращающиеся в разных направлениях, не производит. Он всего лишь уменьшает обороты вентилятора в заданной жёсткой пропорции. И таким образом весит гораздо меньше. Такие двигатели были и есть с 80-х годов и ничего принципиально нового на PW не изобретали. И уж тем более не использовали схему НК-93 или "подобную". Ибо это два совершенно двигатель нк 93 характеристики типа двигателя. Сам вентилятор принципиально от таковых на обычных турбовентиляторных двигателях - не отличается. Принципиальная схема турбовентиляторного редукторного двигателя: Отличия схемы от винтовых схем как НК-93 и НК-12 очевидны. И такая схема имеет свои плюсы и свои минусы. По этому никто её решением всех проблем двигатель нк 93 характеристики считает и тем паче за путь в светлое будущее - не держит. ПД-14 использует те же новейшие технологии что и PW-1000G но редуктора не имеет. И не потому что редукторный вариант турбовентиляторных двигателей - это гениально, и не потому что не могут. А потому что совершенно сознательно выбрали такую схему. И безредукторная схема не мешает ему показывать ту же экономичность. При одинаковом удельном расходе топлива расходует больше тот, что даёт больше тяги. А так как НК-93 должен чисто физически давать больше тяги чем гораздо меньший по диаметру ПД-14, что бы стоять на одном двигатель нк 93 характеристики том же самолёте, он будет расходовать ГОРАЗДО больше горючего. Кроме того он абсолютно не эффективен на больших числах А на скоростях где он эффективен 0,75 Ил-96, да и подавляющему большинству современных самолётов ГА делать - нечего. Двигатель нк 93 характеристики весит всё абсолютно не нужное турбовентиляторному, но необходимое турбовинтовому двигателю хозяйство. А дополнительный вес в 1% массы самолёта даёт 2-3% больший расход горючего. Поосторожнее двигатель нк 93 характеристики словом "бред". И избегайте пожалуйста двигатель нк 93 характеристики моей квалификации - её 15 лет назад гораздо более уполномоченные люди оценили. Ответ - в соответствующей теме. Двигатель нк 93 характеристики, для обычного человека не знать, что такое система флюгерования винта, что такое КПД авиационной газовой турбины от чего он зависитдвигатель нк 93 характеристики такое степень двухконтурности, что такое уравнение Мещерского, в чём двигатель нк 93 характеристики между двухмоторными и четырёхмоторными самолётами при отказе одного из двигателей - это нормально. Ну а для профессионального лётчика не знать элементарных вещей - это дисквалификация либо намеренная ложь с какой-либо неблаговидной целью. Всё бы Вам поспорить. Вы очевидно не поняли разницу между турбовинтовым и турбовентиляторным двигателем, раз сравниваете их степень двухконтурности. Уравнение тяги всё ещё двигатель нк 93 характеристики что тяга, это масса воздуха помноженная на его скорость. Двухконтурность помогает повысить одно, но есть ещё и второе. При разгоне воздуха пропеллер далеко не так эффективен, двигатель нк 93 характеристики вентилятор турбовентиляторного двигателя. Что бы турбовинтовой двигатель давал ту же тягу что и турбовентиляторный он должен априори прокачивать гораздо больше воздуха. То есть требуемая "двухконтурность" для турбовинтового двигателя всегда будет гораздо выше чем у турбовентиляторного для достижения той же тяги. Меньшая скорость самолёта - двигатель нк 93 характеристики транспортника не критична. Но речь то шла не про это, а про топливную эффективность. А эта цифра - есть функция времени. Таким образом если мы сравниваем топливную эффективность 0,52 ПД-14 и 0,52 НК-93, то они равны - на стенде. А на самолёте - они не равны. Ибо баки у него одни и двигатель нк 93 характеристики же, и при равной топливной эфективности равное количество горючего исчерпается за равное время. Вот я то как двигатель нк 93 характеристики знаю какие сертификационные требования ставятся самолётам. Для двухмоторных отказ одного критического двигателя на V1. Для четырёхмоторных - двух соответственно. А от турбовинтовых дополнительно оговаривается двигатель нк 93 характеристики винт - не флюгируется. Таким образом НК-93 с 20 тоннами и ПД-14 с 14 стояли бы на одном и том же самолёте, с одним и тем же максимальным взлётным весом. Никакогй прибавки в максимальном весе постановка НК-93 не даёт. А только ухудшает лётные характеристики, на пример максимальный крен, за счёт большего размера и таким образом требует гораздо больших Vmcg и Vmca, а это уже даёт на одинаковой ВПП и при одинаковых внешних условиях - двигатель нк 93 характеристики максимальный взлётный вес. То есть ХУДШИЕ ТТХ. Ротор на турбовинтовом двигателе - это что? Вы имеете в виду пропеллер у НК-93 и двигатель нк 93 характеристики у ПД-14 и PW-1000G? Тогда невежеством с моей стороны было бы сравнивать степень. Армата в 70 тонн???!!! Но как я уже говорил - у меня его проводили гораздо более квалифицированные люди 15 лет назад. Добавлено спустя 7 минут 16 секунд: Хотите дальше спорить не о чём? Тогда для начала возмите как пример Do-328, где на абсолютно одинаковом самолёте стоят турбовинтовые и номинально более слабые торбовентиляторные двигатели и задайтесь вопросом, почему он с турбовинтовыми имеет худшую дальность, чем с более тяжёлыми а соответственно самолёт с ними - тяжелее и номинально меньшими по тяге RB306В. Поосторожнее со словом "бред". И избегайте пожалуйста оценок моей квалификации - её 15 лет назад гораздо более уполномоченные люди оценили. Ответ - в соответствующей теме. Pernatij, для обычного человека не знать, что такое система флюгерования двигатель нк 93 характеристики, что такое КПД авиационной газовой турбины от чего он зависитчто такое степень двухконтурности, что такое уравнение Мещерского, в чём разница между двухмоторными и четырёхмоторными самолётами при отказе одного из двигателей - это нормально. Ну а для профессионального лётчика не знать элементарных вещей - это дисквалификация либо намеренная ложь с какой-либо неблаговидной целью. Я не спорю, а отвечаю вам. Спор начали вы - вам и прекращать. Во-вторых, двигатель НК-93 - ВИНТОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ, а не турбовинтовой. Разницу сами поймёте, или нужны мои объяснения? У ПД-14 она 1:8, у ПС-90 такая же. У НК-93 она 1:16, то есть через винтовентилятор проходит В ШЕСТНАДЦАТЬ раз больший поток воздуха, чем через газовую камеру. Уравнение тяги всё ещё гласит что тяга, это масса воздуха помноженная на его скорость. Двухконтурность помогает повысить одно, но есть ещё и второе. При разгоне воздуха пропеллер далеко не так эффективен, как вентилятор турбовентиляторного двигателя. Что бы турбовинтовой двигатель давал ту же тягу что и турбовентиляторный он должен априори прокачивать гораздо двигатель нк 93 характеристики воздуха. То есть требуемая "двухконтурность" для турбовинтового двигателя всегда будет гораздо выше чем у турбовентиляторного для достижения той же тяги. Правильно, поэтому у турбопропов КПД выше чем двигатель нк 93 характеристики ТВД на определённых высотах, только уясните для себя разницу, что НК-93 - это не турбовинтовой двигатель, хоть и с винтом. И винт там особенный. Меньшая скорость самолёта - для транспортника не критична. Но речь то шла не про это, а про топливную эффективность. А эта цифра - есть функция времени. Таким образом если мы сравниваем топливную эффективность 0,52 ПД-14 и 0,52 НК-93, то они равны - на стенде Нажмите, чтобы раскрыть. Приведите данные, что " топливную эффективность 0,52 ПД-14 и 0,52 НК-93, то они равны - на стенде" А на самолёте - они не равны. Ибо баки у него одни и те же, и при равной топливной эфективности равное количество горючего исчерпается за равное время. Еще раз повторяю, двигатель ПД-14 ещё не существует. Какая у него топливная эффективность - это чистая теория, в отличие от НК-93. Ещё раз повторяю, что при газовых камерах на одинаковом технологическом уровне, их топливная эффективность не может быть равной, поскольку КПД НК-93 значительно выше, степень двухконтурности выше в два раза. Но, во-первых, если изменить задачу и поставить её в плоскость баражирования, то есть кто дольше продержится в воздухе например командный пункт или самолёт ДРЛОто НК-93 получит преимущество. А во-вторых двигатель нк 93 характеристики главноеподобная теоретическая эффективность ПД-14 может быть достигнута ТОЛЬКО ЗА СЧЕТ более эффективного газогенератора, т. Чего пока нет, как и нет такой технологии в наших руках а появится она не раньше чем появится двигатель для ПАК-ФА. Вот я то как раз знаю какие сертификационные требования ставятся самолётам. Для двухмоторных отказ одного критического двигателя на V1. Для четырёхмоторных двигатель нк 93 характеристики двух соответственно. А от турбовинтовых дополнительно оговаривается что винт - не флюгируется. Винтовентилятор у НК-93 тоже флюгирован. И в принципе диаметр НК-93 обусловлен винтом, а не компрессором газогенератора, сравнивать, к примеру, сопротивление сплошного "листа" компрессорных лопаток на ПС-90, с "дуршлагом" в пределах обечайки НК-93 - это невежественно. Даже незафлюгированный НК-93 будет создавать меньшее сопротивление потоку, чем ПС-90. Никакогй прибавки в максимальном весе постановка НК-93 не даёт. То есть ХУДШИЕ ТТХ. Ротор на турбовинтовом двигателе - это что? Вы имеете в виду пропеллер у НК-93 и вентилятор у ПД-14 и PW-1000G? Двигатель нк 93 характеристики невежеством с моей стороны было бы сравнивать степень. Я обязан вас образовывать? Двигатель нк 93 характеристики двухконтурности и уравнения Мещерского сами смотреть будете, будете сами образовываться двигатель нк 93 характеристики мне вашим образование заняться предлагаете? Но как я уже говорил двигатель нк 93 характеристики у меня его проводили гораздо более квалифицированные люди 15 лет назад Нажмите, чтобы раскрыть. Не смогли они вам объяснить, что чем меньше скорость реактивной струи и чем больше её двигатель нк 93 характеристики, тем выше КПД двигателя. У НК-93, к слову, секундная масса струи от двух контуров вдвое тяжелее двигатель нк 93 характеристики на ПС-90 - тонна. Я так понимаю, что ваши аргументы закончились, вы поняли, что зря начали спор. В таком случае можете его закончить. С вами в принципе и так всё ясно. Там не винт, там нечто особенное а разработчики называющие его капотированным турбовинтовым, да и в принципе любой кто понимает разницу имеет глаза - не в счёт. Через НК-93 проходит в 16 раз больше воздуха чем через ПД-14, ибо диаметр. А лопасти винта и винтилятор очевидно на равных оборотах тогда работают, при этом - более половины винта НК-93 - на сверхзвуке Турбовинтовой двигатель, топливная эффективность которого падает с высотой и скоростью, мы сравниваем с турбовентиляторным, у которого она с этими параметрами - возрастает. А на ЮМО в 1941-ом и не знали. Двигатель нк 93 характеристики что Vmcg и Vmca при ограничении манёвра самолёта и более сильных двигателях возрастают - чёрное невежество. Оказываются они возрастают с более манёвренным самолётом и меньшей тягой двигателей!!! Это - вообще НОБЕЛЕВКА! Вы хоть в курсе что это за вещи такие? Лобовое сопротивление незафлюгированного винта по площади равно таковому у вентилятора турбовентиляторного двигателя. А конструкторы - идиоты ставят более мощные турбовинтовые двигатели чем турбовинтиляторные. Ну а лётчики - те же вообще идиоты считают что незафлюгированный винт трубопропа при отказе двигателя - это кранты, когда их двигатель нк 93 характеристики на турбовентиляторных спокойно двигает педаль на пару сантиметров я тоже считаю - что они - идиоты, и хватит пудрить мозги образованному населению. Было то в 16 раз? Или лопасти винта на сверхзвуке запретили? Что "КПД" турбовинтового с высотой - падает - ересь, что скорость истекания из двигателя двигатель нк 93 характеристики турбовинтового и турбореактивного немного разная - чушь. А шумность у НК-93 тогда гораздо ниже - от великого совершенства! Да и формула тяги - это пернатый пудрит людям мозги. Словарь Ваших цитат - пополнился. Дальнейший разговор смысла не имеет. Пернатый - дурак, проектировщики Do-328 - дураки, физика - не физика. А супердвигатель НК-93 - это лучшее что было. И теперь только супостат питается его гениальными принципами. Создавая турбовентиляторный редукторный двигатель - на основе "сверхновой части" турбовинтового НК-93, позаимствованной НК-93 от бородатого Двигатель нк 93 характеристики. Спорьте сами с собой. В шестнадцать раз проходит больше потому, что степень двухконтурности 1:16 означает, что через газогенератор проходит в шестнадцать раз меньше воздуха, чем через второй контур. На этом уровне разговор бессмысленный. Дважды два - это четыре. У кого пять - не ко мне. Добавлено спустя 1 минуту 12 секунд: Всё остальное у вас на таком же уровне. А, ну да, это же особая физика - Ваша, в ней объём воздуха от P2 и P7 не зависит. Теперь я понял, как у Вас НК-93 "в другом классе тяги" оказался. Вы к стати уже решитесь - в два раза ли там больше воздуха проходит и каким образом лобовое сопротивление при отказе тогда может быть не на столько же больше. Или всё таки на тонну? А может на кубометр? А ну да - понял- его через двигатель святой дух гонит. Фашист он - недобитый. Про то что масса воздуха в секудну ещё и от скорости прохождения, в том числе этой "газовой камеры" зависит - это лженаука! И по этому НК-93 крутя лопастями на сверхзвуке - больше воздуха качает. А редуктор у него - для красоты. Чего только можно по напридумывать из цифры "степень двухконтурности", главное - про физику забыть. Ну а полное отрицание формулы тяги - это уже вторая НОБЕЛЕВКА! Словом - как всегда: "Факты - это то что пишу Я" Цэ Нет, такого - я давно не читал. Спасибо Вам, поклон в ноги, посмеялся вдоволь. Большая степень двухконтурности обеспечивает меньшую скорость реактивной струи, истекающей из сопла. Это уменьшает удельный расход топлива, но также уменьшает максимальную скорость и увеличивает вес двигателя. Меньшая степень двухконтурности обеспечивает большую скорость реактивной струи, которая необходима для достижения высоких, обычно сверхзвуковых скоростей. Она увеличивает удельный расход топлива. Я конечно извиняюсь за собственную неграмотность и воинствующее мещанство. Но ИМХО, хронически необразованный Пернатый более убедителен asktay я имеющего 3 высших. Лично от меня Пернатому респект за ликбез. То есть у вас понижающий редуктор НК-93 тоже для красоты? Или у двигатель нк 93 характеристики тоже тяга реактивного двигателя на высоте 11 км падает по сравнению с тягой у поверхности земли? Невежество и дешёвые понты действуют на на тех, на кого действуют. Короче кому в школу, а кому и это, увы, не поможет. У вас тоже чем выше скорость u2 относительная скорость отделяющихся частиц в уравнении Мещерского тем реактивная сила выше? Цитата: "Большая степень двухконтурности обеспечивает меньшую скорость реактивной струи, истекающей из сопла. Это уменьшает удельный двигатель нк 93 характеристики топлива, но также уменьшает максимальную скорость и увеличивает вес двигателя. Меньшая степень двухконтурности обеспечивает большую скорость реактивной струи, которая необходима для достижения высоких, обычно сверхзвуковых скоростей. Она увеличивает удельный расход топлива. То есть достижение двукратного увеличения степени двухконтурности не сопровождалось побочными эффектами от этого, побочные эффекты удалось в значительной степени снизить. При полном использовании выигрыша от увеличения степени двухконтурности. То есть уменьшить удельный расход топлива удалось за счёт минимизации потерь от увеличения степени двухконтурности вес двигателя, падение скорости самолета Добавлено спустя 2 минуты 27 секунд: Резкое снижение скорости струи у НК-93 как раз и есть главный побочный эффект высокой двухконтурности. Один из многих его негативных побочных эффектов. Раз эту тему читает ещё кто нибудь - тогда хоть есть смысл объяснить мою позицию, а то всё свелось к срачу с АКстайем по принципу сам дурак. Запомним его, двигатель нк 93 характеристики к двигатель нк 93 характеристики мы вернёмся не раз. Идеальная смесь топлива и двигатель нк 93 характеристики для горения константна. То есть что бы экономить топливо, мы не можем пускать весь воздух через камеру сгорания. Ставим перед основным компрессором вентилятор и пускаем часть воздуха через него, без процесса горения. Получаем по формуле много большую массу воздуха, при немного большем на работу вентилятора расходе топлива. Вроде - вот оно решение всех проблем. Но не так всё просто. У двигателей высокой двухконтурности имеет место быть множество минусов. На пример двигатель нк 93 характеристики из них. Эту высокую двухконтурность необходимо реализовать при минимальном сечении двигателя. Потому что, что бы увеличить тягу двигателя необходимо влиять в идеале на оба пункта формулы. То есть увеличить и массу воздуха преходящую через двигатель и его скорость. В лучшем случае - не допустить снижения одной из величин. Но обороты вентилятора или пропеллера ограничены их радиальной скоростью. По ряду аэродинамических эффектов, скорость потока на лопатке или лопасти не должна достигать звуковой. То есть двигатель нк 93 характеристики или винт более большего диаметра должен иметь меньшие обороты, а значит резко снизится и скорость струи и масса воздуха. Вроде - хорошо, тихо будет. С другой стороны - на кручение такой бандуры уйдёт больше энергии, а значит топлива, ну и главное см формулу тяги - упадёт общая тяга. Дополнительным эффектом двигатель нк 93 характеристики зависимость падения тяги при наборе высоты. Тяга двигателя с большей двухконтурностью падает быстрее. Экстремальным примером можно назвать турбовинтовые двигатели, где степень "двухконтурности" если её можно так назвать, достигает более 1:100. Там вообще это ведёт к эффекту, что эффективность и расход топлива с высотой и скоростью - двигатель нк 93 характеристики. Ещё не двигатель нк 93 характеристики Одна из основных задачь капотирования пропеллера или вентилятора - снизить скорость с которой поток воздуха попадает на лопасти или лопатки, двигатель нк 93 характеристики таким образом в конечном этоге увеличить степень сжатия этого воздуха и диапазон скоростей в сторону повышения на которых работает двигатель. С бОльшим диаметром эфект от этого - меньше. Двигатель с бОльшей двухконтурностью менее эффективен на двигатель нк 93 характеристики скоростях. Двигатель нк 93 характеристики сделано на НК-93. Идея его - это двигатель нк 93 характеристики турбовинтовой двигатель и капотировать его. Так как НК-93 предпологался для определённых целей, то исходный турбовинтовой двигатель был выбран соответственно. Был в СССР выдающийся турбовинтовой двигатель НК-12. Он спроектирован учитывая все недостатки турбовинтовых то есть он более эффективен на малых скоростях и малой высоте - у турбореактивных всё наоборотно с целью сделать турбовинтовой двигатель для больших высот и скоростей в 0,7 Мах. Капотирование позволило бы снизить скорость потока на лопастях, а таким образом немного повысить рабочий диапазон скоростей. То есть сделать и так скоростной НК-12 ещё более скоростным. То есть взяли НК-12, доработали двигатель нк 93 характеристики современному пропеллер и горячую секцию, оставив его изюминку - редуктор и связанную с ним механику двигатель нк 93 характеристики мой первый пост в этой теме - практически не изменённым. Получился - ещё более скоростной турбовинтовой двигатель. Со своими плюсами, но и со своими недостатками. К его большому сожалению, следующее поколение турбовентиляторных двигателей догнало его по двигатель нк 93 характеристики, а вот тех минусов что были у НК-93 сугубо из-за того что он был и остался турбовинтовым, оно не имело, ибо не турбовинтовые они. Вот и умер проект. Ну не совсем умер - осталась реклама. Добавлено спустя 21 минуту 31 секунду: Добавлю. В принципе по этому, ещё ряду причин, не делают двигатели с запредельно высокой двухконтурностью, даже для самолётов где было бы достаточно места А380, А330, Б777. Элементарные эффекты известны и в RR и в PW. С НК-93 получилось по другому, там двигатель собственно уже был и речь шла о повышении его характеристик, вот и пришли двигатель нк 93 характеристики капотированию НК-12. Доработали горячий контор и пропеллер и назвали его НК-93. Но проект не умер до конца. Изюминка НК-12 и ТА самая вещь которая позволила турбовинтовому двигателю работать на относительно больших числах М в районе 0,7 это то, что его пропеллеры вращаются друг против друга. Эффект конечно не гиганский, но он есть. Идея не нова, и попытки перенести этот опыт на турбовентиляторные двигатели были. Но польза получалась сравнительно малой, а конструкция запредельно сложной. Но судя по некоторым сообщениям в будующем это может быть решаемо, и возможно, но только как один из вариантов развития, на ПД-30 мы лет через 10-15 действительно увидим нечто подобное уже не в турбовинтовом, а турбовентиляторном вариантах. В европейском проекте КРИСП, в ближайшие 10 лет запланированно попытатся сделать турбовинтовой капотированный двигатель, но уже без сверхвысокой двухконтурности, и таким образом попробовать избавится от ряда негативных эффектов. Хотя как на сегодняшний день выглядит проект, это уже не капотированный турбопроп, а самый настоящий турбовентиляторный двигатель, НО! Фишка - изменяемая двигатель нк 93 характеристики двухконтурности от 1:6 до 1:9. По топливной экономичности они планируют выйти на уровень на около 5% ниже чем Двигатель нк 93 характеристики или ПД-14. Но для этого нужен уже совсем другой уровень технологий. И естественно, если есть двигателисты, то с огромным удовольствием могут вправить мне мозги, пока это обходится без хамства, обличений в невежестве и желания опустить собеседника. Узнать новое - я рад всегда. Для детсада да, так и выглядит. А более точно ситуация видна из уравнения Мещерского: тяга зависит линейно от скорости реактивной струи, а энергия квадратично. Чем меньше двигатель нк 93 характеристики воздуха тем больше КПД. Таким образом, КПД может быть увеличен почти на 50% только за счёт двухконтурности Вторая вещь. Идеальная смесь топлива и воздуха для горения константна. То есть что бы экономить топливо, мы не можем пускать весь воздух через камеру сгорания. Ставим перед двигатель нк 93 характеристики компрессором вентилятор и пускаем часть воздуха через него, без процесса горения. Тема "то есть" не раскрыта. Нет никакой мысли, из которой что-то следовало. Или соотношение топлива и воздуха у вас повлияло на экономию топлива? Получаем по формуле много большую массу воздуха, при немного большем на работу вентилятора расходе топлива. Но не по этой формуле смотреть надо, а по формуле Мещерского. И при этом увеличивается КПД. То есть вентилятор или винт более большего диаметра должен иметь меньшие обороты, а значит резко снизится и скорость струи и масса воздуха. Угу, винт стал бОльшего диаметра, радиальная скорость уменьшилась пропорционально увеличению диаметра а масса воздуха уменьшилась? Или всё-таки осталась той же? Думать надо, прежде чем писать. С другой стороны - на кручение такой бандуры уйдёт больше энергии, а значит топлива, ну и главное см формулу тяги - упадёт общая тяга. В НК-93 КПД понижающего редуктора почти 100 - 99,4%, т. Тяга двигатель нк 93 характеристики образом не упадёт, а общий КПД вырастет значительно. На всё про всё, связанное с редуктором и винтовентилятором у НК-93 добавится всего 600 кг по сравнению с менее мощными двигателями ПС-90. Дополнительным эффектом является зависимость падения тяги при наборе высоты. Тяга двигателя с большей двухконтурностью падает быстрее. Экстремальным примером можно назвать турбовинтовые двигатели, где степень "двухконтурности" если её можно так назвать, достигает более 1:100. Там вообще это ведёт к эффекту, что эффективность и расход топлива с высотой и скоростью - ухудшаются. Ты к тому же не путай закапотированный винт без паразитных вихрей на концах и винт турбопропа. То есть взяли НК-12, доработали по современному пропеллер и горячую секцию, оставив его изюминку - редуктор и связанную с ним механику см мой первый пост в этой теме двигатель нк 93 характеристики практически не изменённым. Редуктор на НК-93 в более двигатель нк 93 характеристики в два раза мощнее, чем на НК-12. Это РАЗНЫЕ РЕДУКТОРЫ, АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ. Получился - ещё более скоростной турбовинтовой двигатель нк 93 характеристики. Со своими плюсами, но и со своими недостатками. Диаметры винтов, газогенераторы, редукторы - все разное. К его большому сожалению, следующее поколение турбовентиляторных двигателей догнало его по двигатель нк 93 характеристики, а вот тех минусов что были у НК-93 сугубо из-за того что он был и остался турбовинтовым, оно не имело, ибо не турбовинтовые они. Так как товарищ упорно не хочет двигатель нк 93 характеристики, что НК-93 официально называется ВИНТО ВЕНТИЛЯТОРНЫМ ЗАКАПОТИРОВАННЫМ турбореактивным двигателем, а не турбовинтовым, как он здесь пишет В принципе по этому, ещё ряду причин, не делают двигатели с запредельно высокой двухконтурностью, даже для самолётов где было бы достаточно места А380, А330, Б777. Элементарные эффекты известны и в RR и в PW. С НК-93 получилось по другому, там двигатель собственно уже был и речь шла о повышении его характеристик, вот двигатель нк 93 характеристики пришли к капотированию НК-12. Доработали горячий контор и пропеллер и назвали его НК-93. Но проект не умер до конца. Изюминка НК-12 и ТА самая вещь которая позволила турбовинтовому двигателю работать на относительно больших числах М в районе 0,7 это то, что его пропеллеры вращаются друг против друга. Эффект конечно не гиганский, но он есть. Идея не нова, и попытки перенести этот опыт на турбовентиляторные двигатели были. Но польза получалась сравнительно малой, а конструкция запредельно двигатель нк 93 характеристики. Пояснение: единственной причиной, почему не получались подобные двигатели - это отсутствие у западных контор технологии для производства лёгких и сверхмощных редукторов для передачи мощности от газогенератора к винту. Не могли они долго двигатель нк 93 характеристики его с мощностью к передаче в 30000 л. Плюс ноу-хау НК-93 по винтовентиляторам они особой формы Нажмите, чтобы раскрыть. Это уникальный ВИНТОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ реактивный двигатель с уникальной степенью двухконтурности. В европейском проекте КРИСП, в ближайшие 10 двигатель нк 93 характеристики запланированно попытатся сделать турбовинтовой капотированный двигатель, но уже без сверхвысокой двухконтурности, и таким образом попробовать избавится от ряда негативных эффектов. Хотя как на сегодняшний день выглядит проект, это уже не капотированный турбопроп, а самый настоящий турбовентиляторный двигатель, НО! Фишка - изменяемая степень двухконтурности от 1:6 до 1:9. По топливной экономичности они планируют выйти на уровень на около 5% ниже чем PW-1000G или ПД-14. Но для этого нужен уже совсем другой уровень технологий. Легкие редукторы подобной мощности для передачи мощности на винтовентилятор им не сделать. И естественно, если есть двигателисты, то с огромным удовольствием могут вправить мне мозги, пока это обходится без хамства, обличений в невежестве и желания опустить двигатель нк 93 характеристики. Узнать новое - я рад всегда. Вправить вам мозги действительно смогут дотошно именно двигателисты. Странно, с одного компа вчера заходил битая, а с другого сегодня двигатель нк 93 характеристики - нет. Козни какие-то Akstay, не позорьтесь. И поспрошу мне не тыкать, я с Вами свиней не пас. Иначе скину двигатель нк 93 характеристики оптимальных высот для АТР-72 и Б737 по бортовому компьютеру соответственно Какие высоты в 8-10 километров???!! Турбопропы, окромя таких конструкций как НК-12 туда даже соваться боялись, да и то на самолётах с такой стреловидностью и профилем крыла, что дух захватывает - ибо тяги не хватало, пока серповидные винты большой площади двигатель нк 93 характеристики стали ставить. Теперь некоторые даже дотягивают. И если оптимал для современных самолётов с турбовинтовыми двигателями - 24-26 тысяч футов, то для машин с турбовентиляторными - оптимальная высота это 37-39 тысяч, даже при учёте того, что скорость там заметно падает. Турбопроп - это плюс на НИЗКИХ высотах и минус на высоких. Именно по этому самолёты, где меньшую часть полёта составляет сам полёт, а большую взлёт и посадка - оборудуют турбовинтовыми двигателями и наоборот. А знаете почему именно 24-26 тысяч футов? Никогда не догадаетесь потому что именно на этой высоте достигается максимальная скорость по отношению к земле при приемлемом для турбопропов числе Выше - она падает, и по сравнению с турбовентиляторными двигателями, падает резко. Выше - высокая двухконтурность - приносит больше минусов чем плюсов, двигатель нк 93 характеристики вся экономия и тем более высокий КПД пропеллера теряется на фоне низкой скорости, двигатель нк 93 характеристики максимальное для них число М кроме спецов типа Ту-95 ниже приборной скорости сваливания. А на 41000 - 175. Много Вы знаете высокоскоростных самолётов, где без закрылков скорость сваливания ниже 190 узлов? Вижу Вы собрались закрылки выпускать. Дружеский совет - не делайте этого на таких числах Это - факты, оспариваемые только Вами. К слову, вы откровенно достали Мещерским. Я очень рад, что Вы ища доказательства тому что НК-93 - уникальнейшая вешь, открыли для себя термин двухконтурности, ища его смысл споткнулись в Википедии об эту формулу. Не оспаривейте основы аэродинамики, третью НОБЕЛЕВКУ заработаете. Ну и по вашим словам не существующие, ибо не могут так на западе фото редуктора двигателя А300М для примера могу скинуть. Двигатель нк 93 характеристики что там не 30. А половина - не советую, там 1 пропеллер а не два и редуктор в два раза легче Намёк понят? Есть ещё пару движков из 70-80-х на которых почему-то они это смогли, а теперь вдруг не могут? Воспеваемый Вами Винтовентилятор - это подвид обычного пропеллера, с бОльшим числом лопастей и бОльшей их площадью. Примерами такого являются и двигатели А400М и Ан-70. Даже АТР второго поколения - даже их относят к винтовентиляторам. Да и много ещё чего, практически все современные пропеллеры. Капотирование даёт уменьшение скорости с которой поток попадает на лопасти, и даёт статор после них - это - в первую очередь, а таким образом увеличивает сжатие воздуха в этом двигатель нк 93 характеристики и скорость вращения лопастей. Индуцированное сопротивление на их концах - для них самая маленькая проблема. Современные серповидные винты там имеют такую радиальную скорость, что двигатель нк 93 характеристики по сравнению с волновым сопротивлением - мелочь. Вот патент 89-го года извиняюсь, патент на немецком, немцы всё таки патентировали вашего УНИКАЛЬНОГО двигателя: Где ясным немецким языком сказано - зачем это капотирование нужно. Правда они опять же предлагали максимальную двухконтурность в минимальном диаметре. Наверно не могли лопасти подлиннее и двухконтурность поболее сделать. Ну и на верное капиталисты тупые на задпаде - такой движок в серию не пустили. Наверное денег и высоких технологий не имеющих аналогов в мире, которых было в 90-х в доволь на Кузнецове там не хватило. Ну или может быть всё таки на 10% большая скорость CFM-56C5 при на 10-12% большем расходе на ЧАС полёта и меньшем диаметре и меньшем весе сказалась? Вы можете сколько угодно оспаривать факты. Уясните сначала для себя почему тяга двигателей с высотой падает, потом будете кидатся вычитанными в гугле уравнениями смысл которых Вы очевидно не понимаете, мешая КПД пропеллеров, вентиляторов, приравнивая КПД отдельных частей отдельного контура к всему двигателю, а его данные - к самолёту и его дальности. А то получается смешно, когда вы тыкаете к месту и не к месту Мещерским, а простейший вывод из него - оспариваете. Его ведь двигатель нк 93 характеристики Википедии не стояло Если я начну в моих описаниях ещё и КПД отдельных вариантов двигателей, их частей их подвидов разбирать - хрен кто чего поймёт кроме спецов, а тема будет размером с курс-два по теории авиационных двигателей, да и в лом мне копать старые конспекты. Зачем мне это нужно, если вы и элементарных взаимодействий, противоречащих Вашей аксиоме что НК-93 - это будующее авиации, не можете воспринять? Раз обращение на "ты", вполне объяснимое, поскольку твое повышенное внимание ко мне явно замешано на чём-то личном я тебе видимо как родной, столько внимания. Но только тогда, когда ты научишься разговаривать в уважительном тоне, а не по-хамски, как сейчас. ПотрудиТЕСЬ при этом, немецкий гражданин, отвлечься от ваших бредовых фантазий, поскольку вы спорите только с ВАШИМИ фантазиями, вашими собственными образами, с вашими собственными галлюцинациями. Двигатель нк 93 характеристики действительно неадекватны тому, что я пишу вам, ваш бред перешёл все рамки. Я нигде не писал о том, что тяга реактивного и любого другого двигателя кроме ракетного возрастает с высотой. Ссылку на это в студию, либо я требую ваших извинений за ваше хамство. И смените ваш хамский высокомерный тон - вы показали, что двигатель нк 93 характеристики хоть и сыплете разрозненными фактами и отдельными эффектами, вы не понимаете ни что такое двигатель НК-93, ни что такое двухконтурность НК-93. Я не знаю, кого вы там пасли, но ваше перевирание сути позиции собеседника, сути открытий, которые сделали российские ученые, принижение их работ - это уже достало! Вы выдумали ваши двигатель нк 93 характеристики по поводу якобы соих слов просто потому что только так вы можете попытаться за истерикой и спором с самим собой скрыть простой факт: ваше непонимание элементарных вещей относительно ЭКОНОМИЧНОСТИ двухконтурных двигателей. Это хорошо, что вам объяснили по поводу высокой взлётной тяги у турбовинтовых двигателей. Плохо, что до вас не дойдёт, что вентилятор - это не винт. И связано это с тем, что с высотой у него падает не только тяга двигателей, но и сопротивление воздуха, действующее на планер. И экономичная высота полёта высчитывается именно как оптимум с точки зрения этих двух показателей. Вы этого не знали? Ну вот, будете знать. У многих СОВРЕМЕННЫХ турбопропов наиболее оптимальная высота полёта 8-10 км. Там они экономичнее реактивных самолётов. Именно поэтому, например, в сегменте малой до 4-6 мест бизнес-авиации с дальностью полёта до 2500 км сейчас доминируют турбопропы - они экономичнее реактивных аналогов по крайней мере наполовинухоть и летят немного медленнее и то не всегда, иногда быстрее. И их двигатель нк 93 характеристики эшелоны как раз в зоне 8-10 км. А у некоторых даже 12 км, емнип. Вот такой вот ликбез вам по турбопропам. С 80-х турбовинтовые двигатели в малой бизнес-авиации вытеснили и поршневые и даже кое-где реактивные двигатели. Пример самого успешного турбопропа - двигатель PT6 во всех модификациях. Какие факты я оспорил?! Вы по большей части спорите только с тем бредом, который сами генерируете, выдавая эту, пардон, хрень за спор со мной. И я требую от вас прекратить подобную практику. Либо научитесь внимательно читать собеседника, официальные названия двигателей, например, научитесь отличать вентилятор от винта, либо обратитесь к психиатру Добавлено спустя 2 минуты 46 секунд: Короче, заканчивайте бредить, извиняйтесь за ваши наглые передёргивания позиции собеседника, смените тон, кончайте истерить если бы вы были женщиной это ещё можно было принять, но с мужиком, который так истерит, просто мерзко двигатель нк 93 характеристики общение Добавлено спустя 15 минут 43 секунды: И ещё. Так вы разобрались, что масса воздуха не уменьшится? Или так и будете утворждать этот бред: Цитата: То есть вентилятор или винт более большего диаметра должен иметь меньшие обороты, а значит резко снизится и скорость струи и масса воздуха. Вы хоть сообразили, что чушь сморозили? И так почти везде, о чём вы пишете. То масса воздуха у вас уменьшается, хотя диаметр винта увеличивается пропорционально уменьшению радиальной скорости, то "то есть" у вас совершенно ничего не связывает, за отсутствием внятной мысли. В общем, поток сознания ваш заканчивайте и начинайте читать собеседника. Если чего-то не поняли, спрашивайте, вполне возможно общими усилиями форума вам объяснят реальность. Здесь все знают немецкий? Тогда потрудитесь перевести, чтобы это было интересно. Замечательно, что вы ОЗНАКОМИЛИСЬ с тем, ЗАЧЕМ ЕЩЁ нужна обечайка винтовентилятору НК-93. А теперь осознайте, что наши инженеры здесь были лидерами и осознайте уровень развития двигателестроения, который освоили в Самаре задолго до этого вашего патента, до потуг немцев МТU и канадцев c редукторами двигатель нк 93 характеристики двигателей с очень высоким уровнем духконтурности. Я, конечно, не особо варю в этой двигатель нк 93 характеристики канители, но, Пд-14 это только проект, и когда его сваяют - неизвестно. В то же время рабочий образец НК-93 уже есть сейчас. Так вот, возникает вопрос: раз уже есть рабочий двигатель на 20тс тяги с высокой экономичностью, то почему бы пока не использовать его, покуда не сделают что-то поновее и посовершенне. Дареному коню ведь в зубы не глядят. ПД-14 есть вроде рабочий образец, проходит испытания. Не понятно только его цена, говорят 6 млн. Искать только в двигатель нк 93 характеристики Сообщения пользователя: Имена участников разделяйте запятой. Новее чем: Искать только в этой теме Искать только в этом разделе Отображать результаты в виде тем.

Карта сайта

1 2 3 4 5


COPYRIGHT © 2010-2016 licey-portal.ru